Matkapyörän anatomia

Esipuhe

Tällä sivulla on paljon vanhan koulun totuuksia retkipyöristä. Vaikka ne kaikki eivät olisikaan ihan ”tätä päivää”, niitä voi silti käyttää hyvänä referenssinä. Kun oman fillarin kanssa on ongelmia, täältä voi katsoa, miten ne onkin jo aikaa sitten ratkaistu!

Johdanto

Jos haluaa pikakelauksen retkipyöriin, voi esimerkiksi lukaista, mitä Surlyn sivuilla sanotaan jo klassikoksi muodostuneesta Long Haul Truckerista. Hakusanoilla touring bike löytyy varmasti luettavaa kyllästymiseen asti, myös suoralla ohjaustangolla varustetuista pyöristä.

Pitkällekin pyöräreissulle voi silti lähteä melkein millaisella pyörällä tahansa.

Perus kyräilyä (jonka yli voi hypätä…)

Ehkä olen vain hakenut videoita youtubesta väärällä hakusanalla, mutta tuntuu, että kaupallinen kuvasto on muuttunut retkipyöräilynkin osalta enemmän offroad -henkiseksi, maskuliiniseksi ja kilpailulliseksi. Ihan ymmärrettävää, jos miettii kuinka paljon potentiaalisia asiakkaita harrastukseensa paljon rahaa käyttävissä maasto-, gravel- ja  maantiepyöräilijöissä on. Ainakin itsensä kapeaan marginaaliin sijoittaviin, vannoutuneisiin retkipyöräilijöihin verrattuna (jotka todennäköisesti kruisailevat tahoillaan ihan samanlaisissa maisemissa, mutta ilman goprota, droneja ja sponsoreita). Itseänikin kiehtoo syrjäiset reitit. En vaan haluaisi pilata omia reissuja muuttamalla ne pelkäksi tulostavoitteelliseksi urheiluksi ja mediailmiöksi.

Ei ole tarkoitus kuulostaa kyyniseltä, päinvastoin. Alalla on enemmän säpinää kuin aikoihin ja kovia ammattilaisia kehittämässä hommaa eteenpäin. Korona nyt tietysti vähän sotkee kuvioita. Kaikkein innostavin mediailmiö on tietysti se, että myös perinteistä retkipyöräilyä harrastava uusi sukupolvi saa youtubessa äänensä kuuluviin.

Käyttötarkoitusta kannattaa miettiä tarkkaan

Jos nyt katsoo tarkemmin sitä Surlyn Touring -mallistoa, huomaa että ainoat perinteiset matkapyörät ovat Long Haul Trucker ja sen levyjarrullinen versio Disc Trucker. Miksi moni kategorian vaihtoehdoista näyttää, komponentteja myöten, uudehkoilta maastopyöriltä? Varmasti hyviä pyöriltä kaikki, mutta ovatko ne parhaimmillaan sivulaukkujen kanssa ja tietä pitkin ajaessa?

Arvostelukykyäni saattaa tosin hämärtää se, etten ole käynyt uudella mantereella. Ehkä ameriikoissa on oikeasti mahdollista ajella pitkiä matkoja normaalin tieverkoston ulkopuolella. Se voisi selittää, miksi retkipyörät ja maastopyörät on lempattu samaan laariin. Toisaalta luulisi, että silloinkin olisi yksinkertaisinta tehdä retkipyörän geometriaan perustuva kulkupeli, mutta niin, että tarvittaessa pyörään mahtuisi modernit maastopyörän renkaat.

No, nyt aletaan onneksi päästä vauhtiin…

Liian spesifi käyttötarkoitus tai osasarja saattaa kostautua. Matkapyörän suurin vahvuus on loppujen lopuksi se, että se on ihan tavallinen, hyvälaatuinen ja kestävä pyörä.

Muotoilusta

Suunnittelun lähtökohtana kaikissa matkapyörissä on tarkoitukseen soveltuva runkogeometria, jolla saadaan pyörä käyttäytymään kuormattuna mahdollisimman hyvin. Ylimääräisen painon takia tarvitaan myös järeät kiekot eli kestävät navat, pinnat ja vanteet. Laaja vaihteisto kevyestä “ryömintävaihteesta” raskaaseen alamäkivaihteeseen on tietenkin itsestäänselvyys, kuten myös kiinnikkeet tavaratelineille ja lokasuojille. Kun kantapäät eivät osu laukkuihin eikä kuski hyydy mäkeen, monta ongelmaa on jo ratkaistu.

Kokeilemaan

Suomessa helpoiten saatavilla taitaa olla Kona Sutra. Sitä saattaa jopa päästä koeajamaan.

Ajoasento

Pitkällä matkalla ajoasennon merkitys korostuu ja retkipyörän suunnittelussa se on pyritty ottamaan huomioon. Liian ahnas ajoasento saa ainakin minut kaahaamaan ja aiheuttaa helposti rasitusvammoja. Pyöräilijän pitäisi aina pystyä istumaan satulassa niin, että maisemien ja muun liikenteen tarkkailu on helppoa. 

“Points of contact” eli satula, ohjaustanko ja polkimet on kanssa sellainen huomion arvoinen asia. Päädyin itse nahkasatulaan kun olin rahoissani, enkä raaskisi siitä luopua. Ohjaustanko on valittu niin, että siitä löytyy useampi vaihtoehtoinen paikka käsille. Muuten alkaa käpälää pakottamaan. Mulla on sellaiset komposiitista valmistetut halvahkot flättipedaalit, jotka on osoittautuneet todella toimiviksi. Hyvä pito eikä riko kenkiä.

Renkaat

Tietä pitkin kun ajetaan, ajotuntuman pitää olla napakka. Liian kapeilla renkailla jokainen asvaltin halkeama kuitenkin ärsyttää, liian paksuilla taas tuntuma tiehen katoaa ja liike-energiaa kuluu hukkaan. Pitäisi löytää välimuoto, joka toimii sekä päällysteellä että soralla. Retkikumeissa on yleensä molemmille sopiva kuviointi.

Retkikäyttöön soveltuvia renkaita löytyy ainakin Schwalbelta, Panaracerilta ja Continentalilta. 28 -tuumaiseen pyörään laittaisin tukevasti pistosuojatun, 37 – 42 milliä leveän renkaan, 26 -tuumaiseen 1,75 – 2 -tuumaisen. Vannekoon 27,5 optimaalinen retkikumi osuu todennäköisesti johonkin noiden kahden väliin. 29 tuumaa ei muuten ole ole vannekoko vaan maastopyörän renkailla varustetun 28 -tuumaisen kiekon oletettu halkaisija.

Vierintävastuksen ja renkaiden paksuuden suora syy-yhteys on kumottu moneen kertaan, ja heikosti pistosuojatuilla renkailla pelivaraa olisi paljonkin. Mutta mutta…

Renkaiden luotettava pistosuojaus on todella tärkeä ominaisuus pidemmillä matkoilla. Järeämmän rakenteen takia rengas on astetta jäykempi ja painavampi. Siksi olisin suht tarkka sekä renkaiden paksuudesta että rengaspaineista. Maantietä voi kuorman kanssa ajaa käytännössä maksimipaineilla. Pyörä rullaa silloin paremmin.

Tieverkoston ulkopuolelle suuntautuvat retket ovat asia erikseen.

Vaihteet

Välityksistä sen verran, että pienin eturatas on retkipyörässä usein 22, 24 tai 26 -hampainen, takapakan suurin kooltaan yleensä 32 tai 34. Näiden välinen suhde määrittää, kuinka paljon kampia pitää pyörittää saadakseen renkaan pyörähtämään kevyimmällä vaihteella kokonaisen kierroksen.

Moni matkapyörävalmistaja suosii edelleen kolmea eturatasta ja vanhempaa tekniikkaa, johon löytyy helposti uutta osaa kuluneen tilalle. Jotkut käyttävät jopa ns. tangonpäävaihtajia, joista osan saa indeksoinnin lisäksi toimimaan myös kitkalla. Sitten on se kalliimpi hyvä vaihtoehto eli Rohloffin ja Pinionin napavaihteet.

Retkipyörän suunnittelu on konservatiivista. Uuden teknologian pitää ensin antaa levitä rauhassa. Käyttöön se kannattaa ottaa vasta, kun se on todettu luotettavaksi ja toimivaksi.

Optimaalista polkemistempoa käsittelevän jutun voi lukea tästä.

Tuotetta

Järeitä vannekehiä valmistaa ainakin Ryde, tukevia tarakoita Tubus, luotettavia ja vesitiiviitä sivulaukkuja Ortlieb ja nahkaisia satuloita Brooks. Lisää löytyy googlaamalla.

Kiekot

Googlaamalla löysin myös tarkempaa tietoa retkikiekkojen kasaamisesta. Britit käyttivät aikanaan takana neljääkymmentä ja edessä kolmeakymmentäkahta pinnaa. Ranskalaiset laittoivat molempiin 36. Rataspakan takia takavanne on epäsymmetrinen. Useampikin brittiläinen rakentaja laittaa takakiekon (ajosuuntaan katsoen) vasemmalle puolelle ohennetut pinnat jännite-eroa tasaamaan. Polkupyöräraamattu Sheldon Brownin sivuilla todetaan jotenkin näin: an elegant way to build stronger wheels is to use thicker spokes on the drive side. Jonkun lähteen mukaan 36 pinnaa 26 -tuumaisessa vastaa 48:aa pinnaa 28 -tuumaisessa kiekossa. Koolla on väliä!

Vannekoko

Perinteinen englantilainen matkapyörä, brittish touring bike, on 28 -tuumainen käyräsarvinen eli droppitankoinen polkupyörä. Suoralla ohjaustangolla varustetuissa retkipyörissä saattaa olla pieniä eroja runkogeometriassa, mutta ajatus on suunnittelussa sama.

90 -luvun maastopyöriin perustuva expedition bike tai ”new traditional touring bike”, kuten jotkut valmistajat alalajiin viittaavat, on 26 -tuumaisena paljon tukevampi kulkuneuvo. Se on nimensä mukaisesti suunniteltu pitkiin reissuihin syrjäisissäkin paikoissa.

Koska polkupyöräily kuuluu niihin lajeihin, joissa faktat tuppaavat muuttumaan nopeasti, ei välttämättä ole helppo päättää, mikä vannekoko on pikässä juoksussa paras vaihtoehto. Jos (ja kun) 27.5 -tuumaisista joskus tulee mailmanlaajuinen standardi, matkapyöränvalmistajienkin kannattaa siirtyä siihen. Vannekoossa on hyviäkin puolia. Pienempien runkokokojen suunnittelu on helpompaa kuin 28 -tuumaisina ja kuluttajien vaatimat leveämmät renkaat mahtuvat helpommin. Levyjarrujen ansiosta omaankin pyörään voi toki kokeilla eri vannekokoja. Ajo-ominaisuudet eivät ehkä tosin säily aivan optimaalisina.

Lisää pohdintaa aiheen vierestä löydät täältä.

Runko

Rungon mittasuhteista lyhyesti: menemättä historian syövereihin voi todeta, että matkapyörissä on tyypillisesti pitkähkö akseliväli, matalalla seilaava keskiö ja pitkä takahaarukka eli chainstay. Satulaputken kulma on rento ja pidemmällä emäputkella ajoasento pysyy hivenen pystympänä. Ajoasennosta tulee rennompi ja siksi hieman tehottomampi kuin urheilullisemmissa pyörissä. Pyörä on siis suunniteltu mukavuus ja kuorman kantokyky huomioiden. 

Matkapyörän rungossa on tietenkin aina kiinnikkeet tavara- ja juomapullotelineille sekä lokasuojille. 

Terästä

Materiaalina on usein teräs, joka enemmän tai vähemmän tieteellisesti todistetusti on paras ja hienoin ja helpoiten korjattava materiaali. Ainakin omasta mielestäni se parantaa ajomukavuutta ja “absorboi tärinää” eli vaimentaa töyssyjä. Tietenkin siihen vaikuttavat myös renkaat, runkogeometria ja ties mikä.

Paino

Koska jokaisen osan on oltava kestävä, pyörästä tulee väistämättä myös painavampi. Pitäisi aika monta suunnittelun vallankumousta tulla, että tavaratelinein varustettu järeä retkipyörä saataisiin yhtä kevyeksi kuin kilpuri. 

Bikepackingissähän tätä yritetään.

Jarrut

Maantienreunaa ajellessa tulee käytettyä jarruja yllättävän harvoin. Työmatkapyöräilyyn verrattuna jarrupalojen eliniänodotteen voi retkeillessä tuplata. Vannejarrut kuluttavat vannetta, levyjarruissa on omat ongelmansa, ja kaikilla on joku mielipide asiasta.

Mekaanisten levyjarrujen puolustajat vetoavat jarrutehoon. Omasta mielestäni se on ihan samaa luokkaa kuin V -jaruissa, kuormatun pyörän kanssa jopa heikompi. Levyjarrujenkin teho laskee sateella. Itselläni on ollut sekä cantileverit, mekaaniset levyjarrut että V -jarrut. Niistä vähiten päänvaivaa ovat aiheuttaneet Koolstopin oransseilla jarrupaloilla varustetut V -jarrut. Jos pyörässä on modernit maantievivut (STI) ja cantilever -jarrujen jarruteho ei tunnu riittävän, ne voi vaihtaa mini V -jarruihin.

Kaikilla edellä mainituilla jarruvaihtoehdoilla saa pyörän pysähtymään liiankin nopeasti. Ei tarvitse kuin puristaa vähän rivakammin etujarrusta. Käytän itse usein pelkkää etujarrua, jos liukastumisen vaaraa ei ole.

Vannejarrujen hyvä puoli on se, ettei niitä tarvitse samalla tavalla varoa, kun pyöriä joutuu esimerkiksi tunkemaan päällekkäin minibussin tavaratilaan. On oikeasti hankala keksiä, mitä peruuttamatonta ongelmaa niiden kanssa voisi syntyä. No, tandemilla serpentiiniteitä laskiessa jos jatkuvasti jarruttaa niin saattaa jotain käydä.

Jarruväittely alkaa kuitenkin olla turhaa, koska levyjarrut voittivat jo. Retkipyörissä on viime aikoina näkynyt jopa hydraulisia jarruja. Ehkä huollettavuusargumentti tänä päivänä pätee tähänkin eli rikkoutuneen tai vuotavan jarrun tilalle löytyy korjaaja ja korvaava tuote lähimmästä pyöräliikkeestä. Vai löytyykö?

Nyt kun tiedän kaiken,

ostaisiko valmiin vai teettäisikö valitsemaansa runkoon?

Jos päätyy teettämään itselleen pyörän, se kannattaa tehdä talvella, kun pyörähuollossa on hiljaisempaa. Vaikka pyörän rakentaminen hyvillä osilla on monen pyöräliikkeessä työskentelevän suosikkihommaa, osien haaliminen ja muut kiireet johtavat usein siihen, että projekti lojuu kuukausia keskeneräisenä huoltamon nurkassa. Kannattaa siis valita helposti saatavilla olevia osia! Aikaisemmin briteistä pystyi tilaamaan korkealaatuisia kustomoituja retkipyöriä. Sitten tuli brexit.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s