Älä kiihdytä ylämäkeen

Työmatkaa ajaessa kulkee tuttua reittiä. Sen mäet ja oikoreitit oppii ulkoa yllättävän nopeasti. Kun muistaa, miten kovaa mäkiin kannattaa mennä päästäkseen ne kunnialla ylös, säästää paljon aikaa. Itse ajaminenkin tuntuu sujuvalta ja tehokkaalta.

Retkipyöräillessä tilanne on ihan toinen. Tietä ei tunne entuudestaan, ja aika harvoin niitä korkeuskäyriä tulee niin tarkkaan etukäteen analysoitua, että tietäisi tarkalleen, milloin se isompi nousu alkaa. Jyrkkä pikkumäki, joka oikein houkuttelee hyökkäämään vauhdilla, saattaakin paljastua kymmenien kilometrien yhtäjaksoiseksi nousuksi. Ei ehkä kannata vetää itseään hapoille ensimmäisen viidenkymmenen metrin aikana.

Pyörällä matkustaessa yritän aina pitää kadenssin järkevänä ja vastuksen miellyttävänä. Kun ylämäki alkaa, en yleensä kiihdytä vaan vaihdan yksinkertaisesti vaihdetta pienemmäksi. En tiedä, kuinka tieteellisesti asiaa voi perustella, mutta ratkaisu tuntuu toimivalta. Metodiin siirtymisen jälkeen ei ole kertaakaan loppunut kunto kesken.

Vaihteet ovat nopeuksia ja ylämäkeen ajaessa mennään hitaammin, jotta vastus pysyisi järkevänä. Alamäessä hapot voi polkea pois jaloista ”pyörittämällä tyhjää” eli antamalla jalkojen polkea ilman, että käyttää yhtään voimaa. Samalla säilyy mukavasti tuntuma ja kontrolli, vaikka vauhti kasvaisi kovaksi.

Millaisella vastuksella jaksan rullata koko päivän? Yksi hyvä indikaattori järkevään ajonopeuteen on, pystyykö kaverin kanssa juttelemaan samalla. Jos normaali juttelu menee tasaisellakin puuskuttamiseksi ja hengenhaukkomiseksi, vauhti on liian kova.

Jos retkipyörällä joutuu ottamaan vauhtia ylämäkeen tai ajamaan seisaaltaan eli putkelta, siinä on liian raskaat välitykset.

Joillain pyöräilijöillä on paha tapa alkaa hötkyilemään ennen nousuja varsinkin silloin, kun kunto loppuu kesken. Se väsyttää vain lisää. Siksi: älä kiihdytä ylämäkeen.

Ideat ovat ilmaisia

Rahan ja ajan yhtälö on hankala. Brittiläisen retkipyöräilijän Tom Allenin sanoin: what you really need is modern worlds most scarce resource -time. Lainaus ei välttämättä ole aivan sanatarkka tai edes kieliopillisesti oikein, mutta ajatus lienee ymmärrettävissä.

Kun en pääse matkustamaan pyörällä, rupean helposti suunnittelemaan kaikkea retkipyöräilyyn ja etenkin retkipyöriin liittyvää.

Suureellisin ja absurdein (vai pitäisikö sanoa suoraan lapsellisin) ideani on suunnitella itse retkipyörän runko. Oikeastaan enemmänkin: suunnitella kaikki retkipyörän runkokoot.

Jos olisin kokenut kustomoitujen matkapyörien rakentaja, aloittaisin tietenkin asiakkaan koosta ja toiveista. Koska on olemassa rutkasti tietoa siitä, millainen runkogeometria toimii parhaiten tähän käyttätarkoitukseen, ujuttaisin suunnitelmaan perinteisen retkipyörän rungon mittasuhteita.

Retkipyöräily on saanut kaverikseen bikepackingin, jota voisi kutsua vaikka vaelluspyöräilyksi, kun on tarkoitus ajaa poluilla. Tietä pitkin aerodynaamisesti kiitävää nopeaa fillaristia kuvaa ehkä paremmin brevet tai randonneur. Luokittelu taitaa oikeasti olla aika turhaa. Käytännössähän ihmiset yksinkertaisesti hankkivat jotkut omaan pyörään istuvat pakaasit ja retkeilevät sitten niillä miten retkeilevät.

Mikään ei tietenkään estä käyttämästä moderneja bikepacking -pusukoita perinteisessä retkipyörässä. Siinä onkin tämän suureellisen suunnitelman ydin. Kun matkapyörän runkoon tekee tilaa moderneille läskeille renkaille, syntyy uudenlainen vanhanlainen vaelluspyörä, jolla pärjää sekä poluilla että maantienlaitaa kuluttaessa. Pakkaustavan voisi valita reissun mukaan, koska sekä sivulaukut että runkoon kiinnittyvät pussukat toimivat.

Tällä ajatuksella myydään nyt paljon pyöriä, mutta tarkemmin runkogeometrioita tutkiessa huomaa, etteivät ne oikeasti perustu matkapyörän geometriaan. Vannekehätkin ovat usein heikot eivätkä välityksetkään välttämättä ole järkevät. Se saattaa kokemukseni mukaan kostautua isosti.

Asettaisin kriteereiksi ainakin takahaarukan eli chainstayn pituuden, keskiön dropin ja satulaputken kulman. Stack ja reach ovat tärkeitä suureita, mutta ajoasentoa voi säätää myös yksinkertaisesti jättämällä emä(eli ruoto-)putki tarpeeksi pitkäksi. Toisin kuin yleisesti luullaan, matkapyörän ohjaus on yllättävän napakka. Se kompensoi hyvin vakaata runkoa ja viittaisi, että kuorma kulkee mukavimmin takana. Etupainoiselle kuormalle voisi suunnitella oman haarukan isommalla offsetillä tai vaihtoehtoisesti runkoon kiinnittyvän etutarakan.

Urheilullisen pyörän tehoa ja tarkoituksenmukaisuutta voi mitata hintalapun, painon, osasarjan, nopeuden, kyvykkyyden ja monen spesifin ajo-ominaisuuden perusteella. Matkapyörän kohdallakin vastaavaa osien tutkailua kannattaa ehdottomasti tehdä, mutta ajomukavuus ja -ominaisuudet tulevat kunnolla esiin vasta kun pääsee testaamaan viikon pari kuormattua retkiajoa. Silloin maantieohjukseen verrattuna ”hidas ja tehoton geometria” ja ”muutenkin painava pyörä” muuttuu ihmeellisen vakaaksi, luotettavaksi ja mukavaksi, eikä ajopäivän jälkeen olekaan samalla tavalla väsynyt.

Suurin osa kaikista pyörämalleista kärsii siitä, että sama tuote pitää skaalata xs-kokoisesta XL-malliin. Ilmeinen ratkaisu ongelmaan on valita vannekoko ajajan koon mukaan.

Vaihtuvan vannekoon takia eri runkokoot eivät näytä kuuluvan samaan pyörämalliin. Tässä onkin huteran ajatusrakennelmani toinen kärki. Onko olemassa mitään todellista syytä miksi yksittäin piirrettyjen runkokokojen pitäisi muistuttaa toisiaan? Mielestäni ei.

Oletetaan, että koko 60, XL, näyttää parhaalta mukaillessaan klassisen brittiläisen touring biken muotokieltä. Pienin runkokoko taas olisi asiakasta ajatellen järkevää suunnitella vahvasti slouppaavalla yläputkella, 26-tuumaisilla vannekehillä ja maastopyörämäisemmällä tyylillä. Keskikokoinen runko ehkä kakseiskapuolikkailla ja mittasuhteisiin sopivalla estetiikalla. Kun luopuu yhtenäisestä esteettisestä linjasta ja vannekoosta, pyörän saa toimimaan optimaalisesti joka runkokoossa. Luulisin näin.

Vannekokoon sijaan kannattaisi ehkä leveiden renkaiden takia tarkkailla todellista halkaisijaa. Kun itselle sopiva runkokoko on valittu, voisi siihen levyjarrujen suomien mahdollisuuksien takia sovittaa joko pienemmän vannekoon paksuilla tai isomman kapeammilla renkailla. Runkosetti suunniteltaisiin siis vannekoon sijaan suositellun halkaisijan mukaan. Toki ajotuntumaan vaikuttaa läskien renkaiden ilmanpaine, mutta tämän lähemmäs optimaalista käyttäytymistä ei suunnittelussa pääse, jos renkaiden suhteen on paljon pelivaraa.

En tietenkään ikinä saa toteutettua näitä keloja, mutta hyvällä tuurilla joku muu nappaa ne ja vie asiaa eteenpäin. Ideat ovat ilmaisia.

Ride without GPS

Tällekin sivulle tulee ehkä jossain vaiheessa gps -perustainen karttalinkki, jonka voi ladata puhelimeen tai muuhun härväimeen. Esimerkiksi bikepacking.com toimii näin. Bikepackingissä digikartta onkin kätevä, koska polkuja ei tiekartassa yleensä näy, eivätkä kansallispuistojen ja muiden virkistysalueiden kartat ja viitat välttämättä ole pyöräilyn suhteen ajan tasalla.

Ride with GPS ja varmasti moni muukin vastaava tuote toimii varsin hyvin navigointivälineenä. Kuratoitujen reittien tekeminen arvalla kotisohvalta on kuitenkin vaikeaa. Olen toistaiseksi tyytynyt kuvailemaan tekemiäni reittejä sanoin ja suuntaa-antavin kartoin. Tuotteistettu palvelu vaatisi myös näyttäviä valokuvia. Niitäkään ei tällä hetkellä ole.

Sivustoa pitäisi tietenkin markkinoida englanniksi. Nimi voisi olla esimerkiksi Bikepacking Russian Carelia. Odotellaan nyt ainakin siihen asti, että rajan yli pääsee taas turvallisesti…

Fillarilla Itään -blogin kehittäminen tähän suuntaan kaipaisi joko rahoitusta tai yhteisön, jonka avulla ”tuote” saataisiin paketoitua kaupallisesti tai (yhteisöllisesti) kasaan.

Onneksi asioita voi aina katsoa toiseltakin kantilta: matkustamiseen ja lomailuun liittyi pitkään yksi merkittävä, sukupolvia erottava tekijä. Toisin kuin puhelin kädessä syntyneet, vanhemmat ihmiset olivat joskus tottuneet siihen, että lomalla on vaikea pitää yhteyttä muihin. Niinpä yksi loman tunnusmerkeistä olikin se, ettei ollut tavoitettavissa.

Olen syntynyt 80-luvun alussa, joten ehdin nipin napin matkustaa Euroopassa teini-ikäisenä ilman kännykkää. Siitä syntyi suuri vapauden illuusio. Reissattiin junalla kavereiden kanssa ja soitettiin kerran viikossa puhelinkopista kotiin. Tarpeelliset aikataulut löytyivät Helsingin päärautatieasemalta saatavasta kirjasesta. Ne olivat yksinkertaisia aikoja. Veikkaan, etten ole ainoa joka muistaa, miten silloin pärjäsikin jostain syystä hyvin rajallisella määrällä informaatiota.

Toisin kuin suurin osa ikäluokastani, löysin retkipyöräilyn enkä suostunut luopumaan tuosta vapauden illuusiosta.

Juttelin joskus lounaspaikkaa pyörittävän, Iranista kotoisin olevan ihmisen kanssa pyörällä matkustamisesta. Hän sanoi suunnitelleensa kesäksi reissua Venäjän läpi perheensä luo. Yksi motiiveista oli juuri pysyä sosiaalisen median tavoittamattomissa. Hänkin siis unelmoi matkustamisesta ilman älypuhelinta.

Pystyn samaistumaan. Omistan ainoastaan näppäinpuhelimen, enkä suurin surminkaan ottaisi ylimääräisiä digitaalisia navigointihärpäkkeitä mukaan reissulle. Laitan kyllä silloin tällöin perheelle tekstiviestillä jonkinlaisia koordinaatteja, mutta puhelin on muutoin kiinni. Viime reissulla äitini lahjoittama vanha digipokkari hajosi. Rehellisesti sanottuna se oli helpotus.

Koska hullut kautta aikojen ovat teoretisoineet ja yksinkertaistaneet todellisuutta pilkkomalla sitä kuvitteellisiin osiin, olen itsekin päätynyt listaamaan sellaisia matkapyöräilyyn liittyviä asioita, joita en haluaisi menettää. Listan kärkipäässä on muun muassa paperikartta. En ole mikään suvereeni kartankäyttäjä, mutta jos jollekin loma vielä tarkoittaa irtautumista normaaleista kuvioista, paperikartta on oiva investointi. Varsinkin jos sen ansiosta voi jättää älylaitteet kotiin.

Kohti keveyttä ja sen yli

Ultralight -trendi kiehtoo ja ärsyttää. Keveyden tavoittelu pitäisi olla itsestään selvä asia. Silti se ei sitä ainakaan itselleni ole. Yksinkertaisin selitys ärtymykselle lienee mimesis, eli hieman yksinkertaistettuna

Kateus.

Aina löytyy joku, joka on onnistunut pakkaamaan tavaransa pienempään tilaan. Jonkun sadetakki tai majoite on aina kevyempi kuin oma ja sillä on varalla vain yksi sukkapari, vaikka itse pakkasin kolmet. Sivulaukuilla varustettuun retkipyörään verrattuna bikepackingin kuvasto näyttää polkupyöräpornolta.

Arki

Oman pyöräni pääasiallinen käyttötarkoitus on työmatka-ajo, ja tavara on kulkenut helpoiten mukana juuri sivulaukuissa. On hieman vaikea käsittää, miksi jotain pitäisi muuttaa. Maastopyöräilyä harrastava katsoo tietenkin asiaa päinvastaisesta näkökulmasta: retkeilyyn ei näköjään tarvitsekaan toista pyörää. Tavarat saa nyt mukaan myös ilman perinteisiä ratkaisuja. Kätevää!

Idolit

Koska kyseessä on länsimaisen sivistyksen kriisin lisäksi henkilökohtainen ja jatkuva hälytystila sekä individualistinen harha, pitää pureutua sen juurisyihin. Ehkä jonnekin 90-luvulle…

Pakkasin ensimmäiselle interrailille rinkkaan hygieniatarpeet, vaatetta, makuupussin ja sandaalit. Seuraavan vuoden pummireissulla kamat mahtuivat 12-litraiseen Fjällraven Kånkeniin. Tämä taisi olla oman ultralight -urani huipentuma, jos sukulointeja likavaatekassin kanssa liftaten ei lasketa. En muista tarkalleen, mistä idea tavaran vähentämiseen tuli. Kyseinen reppu ei ole kovin miellyttävä kantaa, joten siihen liittyvä mielikuva taisi olla tärkeämpi kuin todellinen hyöty.

Naureskelimme tuolloin ”backpackereille”, jotka tarvitsivat jostain syystä rinkallisen huolella valittuja tuotteita matkatakseen julkisilla kaupungista toiseen. Pari vuotta myöhemmin heillä näytti olevan mukana jopa puhelimet ja läppärit!

Fantasia irtolaisuudesta elää alakulttuureissa varmaan edelleen. Aikansa kiipeilylegendat Jerry Moffatt ja Ben Moon nukkuivat luolassa ja varastivat ruokaa. En harrastanut tuolloin kiipeilyä, mutta vastaavat tarinat pummilla matkaajista muistaakseni kiehtoivat.

Ensimmäisillä pyöräreissuilla olin edelleen minimalismin kourissa. Hygieniapussi oli kokonaisuudessaan pieneen läpinäkyvään muovipussiin pakattu hammasharja, makuualusta halvin viisi milliä paksu vaahtomuovinen ja makuupussi mallia kylmä. Hammastahnaa lainasin, telttakin oli usein kaverin tarakalla.

Traditio

Kaverini tuli toisenlaisesta retkeilyperinteestä: jos pitäisi määritellä suomalaisen vaelluksen standardi, hyvä ehdokas olisi viikon vaellus Lapin erämaassa perheen tai kavereiden kesken. Varusteina yhteinen teltta, trangia ja kuivamuonaa sekä villapaidat, kumisaappaat, sadeviitat ja paperikartta. Tämän päivän termein self supported weeks hike, mutta ilman kalliita välineitä.

Tuo retkeilyn vanha suomalainen standardi on sittemmin määrittänyt omaa suhdettani pyörämatkailuun enemmän kuin olisin valmis myöntämään: käytän ainoastaan paperikarttaa ja nykyinen telttani on hankittu olettaen, että jossain vaiheessa koko perhe retkeilee yhdessä, samoin trangia.

Neljän kilon teltta painaa kahteen pekkaan pari kiloa per naama, ja kahdelle kokatessa trangia pieksee edelleen huterat kaasupolttimet mennen tullen. Jopa ostaessani uusia vaatteita puhki kuluneiden tilalle olen kieltäytynyt valitsemasta kevyttä vaihtoehtoa olettaen, että tukevammasta materiaalista tehty palvelee pidempään ja myös työmatkoja ajaessa. Kevyen toppatakin tajusin muuten hankkia vasta muutama vuosi sitten. Sitä ennen paleltiin.

Väitän, että grammanviilaus ei ole kehityksen päätepiste vaan osa aaltoliikettä. Koska olen pystynyt kohta kymmenen vuotta ajoittamaan pyöräreissut niin, ettei ole tarvinnut matkustaa yksin, järkevin tapa pitää varusteiden paino kurissa on ollut kuorman jakaminen. Yhdessä matkustaminen tuntuu muuttavan asioiden tärkeysjärjestystä yllättävän paljon.

Leipä, hleb

Järjestyksessä viides iso tekijä on ruoka. Se on keskeinen osa matkustamista. Suomalaiset tykkäävät ämpäreistä. Ne ovatkin oivallinen vertauskuva ruoan tilavuudelle: kuinka paljon valmista pastaa mahtuu kymmenen litran ämpäriin? Paljon. Entä jos pastasta poistaa veden? Vielä huomattavasti enemmän. Eväiden kuljettaminen erämaahan ei siis ole temppu eikä mikään.

Mutta mitä jos ei aiokaan pyöräillä erämaassa? Pyöräreissulla kun voi käydä lähes päivittäin kaupassa ja ostaa sieltä vaikka tuoretta leipää ja kassillisen hedelmiä, jos mieli tekee. Näillä aineksilla kuvitteellinen ämpärimme täyttyy hälyttävän nopeasti. Se ei onneksi haittaa. Nekin mahtuvat kyytiin, koska sivulaukuissa on tarkoituksella ylimääräistä tilaa.

Jossain vaiheessa alan varmaan taas karsia kuormaa. Todennäköisesti syy on ilmasto tai pitkä polkuja ja hiekkateitä seuraileva uusi reitti, jossa muonavaroja ei pysty täydentämään. Moni näillä leveysasteilla syksyllä toimivaksi havaittu ratkaisu saattaa osoittautua etelämpänä turhaksi, ja mahdollisuus pyöräillä virallisen tieverkoston ulkopuolella muuttaa tosiasioita. Silloin grammojen viilaamiseen olisi taas oikea syy.

Traditio, toinen näkökulma

Jenkeissä keveillä varusteilla on pidempi historia. Thru-hiking eli pitkän vaellureitin käveleminen yksin päästä päähän synnytti tarpeen nipistää painosta. Euroopassa verrokkina voisivat olla pyhiinvaellusreitit. Kävellessä ymmärrän täysin, miksi ylimääräisestä painosta halutaan eroon. Pyöräillessä tärkeämpää tuntuu olevan se, miten pyörä käyttäytyy kuormattuna. Siihen vaikuttaa moni muukin asia kuin pelkkä paino.

Via Kalevala

Etsiskelin Vienaan liittyvää tietoa ja törmäsin Via Kalevala 2016-2035 -hankkeeseen. Mielenkiintoisen oloisessa projektissa toteutetaan kävely- ja nyt myös pyöräilyreittejä Lönnrotin hengessä. Vuonna 2016 sen nimissä käveltiin Suomen halki Vienan Karjalan Kalevalaan.

Kaikki matkailuun liittyvä kansainvälinen toiminta on tietenkin tällä hetkellä koronan takia jäissä. Via Kalevala -hankkeen Rauhanpyöräily joudutaan todennäköisesti perumaan. Nimi ei ole tunkkainen henkäys YYA:n ajoilta vaan viittaa Tarton rauhaan, jonka 100-vuotisjuhla on suhteellisen ajankohtainen. Tapahtumassa oli tarkoitus kiertää Tallinnasta Tarton ja Pietarin kautta takaisin Suomeen eri reittiä kun Eurovelo 13 eli Iron Courtain Trail ehdottaa.

Pyöräily Venäjän puolella luonnollisesti kiinnostaa. Huomioni kiinnittyi erityisesti siihen, että moni Via Kalevalan hankkeista liittyy reitteihin, joiden varrella on tällä hetkellä ainoastaan tilapäinen rajanylityspaikka. Esimerkiksi Lieksasta on suunnitelman mukaan tarkoitus mennä rajan yli Lentiiraan ja siitä pohjoiseen Repolaan ja Haukkasaareen, Parikkalasta taas Elisenvaaraan ja sieltä Lahdenpohjaan. Parikkalan raja-asema avautuu vuonna 2024. Vienassa projektiin liittyy ilmeisesti rajanylitys Raatteentieltä. Lähellä sijaitsevalle Latvajärvelle on muuten vaikea päästä. Tärkeä runokylä on jäänyt rajavyöhykkeelle.

Jos hankkeet toteutuvat, Suojärven ja Kostamuksen välinen tyhjä läntti kartalla täyttyy kohteista. Kuten Karjalan kohdalla usein, merkitykset ja historia tekevät matkustamisen mielenkiintoiseksi. Kaikki hyötyvät, kun tarinaa avataan lisää.